Czasem czuję się nie jak prezes zarządcy infrastruktury kolejowej, lecz jak zarządzający kopalnią złota. Takie jest bowiem znaczenie Małaszewicz dla budżetu państwa. Ale to zarazem przyczyna szczególnego zainteresowania. Jest wiele państw i ośrodków zainteresowanych wpływami z ceł i podatków, jakie generujemy i ci nasi konkurenci starają się bezpodstawnie dezawuować niezaprzeczalną i oczywistą rolę Małaszewicz na NJS – mówi Andrzej Sokolewicz, prezes spółki Cargotor,

Jak podkreśla, Małaszewicze to wyjątkowe miejsce. Dla państw Unii Europejskiej jest to wschodnia brama na najkrótszej drodze do krajów Europy Wschodniej i dalej, do Azji, a w relacjach odwrotnych  – jest bramą wiodącą na zachód.
Jest też bezpośrednio związane z chińską koncepcją Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS), w tym z rozwojem intermodalnego transportu kolejowego.

– Dlatego dla mnie Małaszewicze i tutejszy Park Logistyczny są dobrem narodowym – stwierdza prezes Sokolewicz. – Ale dlatego właśnie stało się miejscem globalnej konfrontacji mocarstw logistycznych, w której nie ma miękkiej gry.

Infrastruktura

Pociągi jadące zza wschodniej granicy przekraczają ją na przejściu Brześć-Terespol. Tam  dokonywana jest procedura odpraw: granicznej i celnej. Torami, należącymi do PKP PLK, pociągi jadą dalej szerokim torem do Małaszewicz.

Te znajdują się 5 km na zachód od przejścia granicznego. Od górki rozrządowej na stacji Kobylany infrastrukturą kolejową zarządza spółka Cargotor, z grupy PKP Cargo. To zarazem obszar Parku Logistycznym Małaszewicze, dawniej nazywany: Rejon Przeładunkowy Małaszewicze.

– Nowa nazwa lepiej oddaje intencje rozwoju tego miejsca – mówi Andrzej Sokolewicz. – Znajdują się w nim cztery terminale kontenerowe oraz kilkanaście terminali, obsługujących towary masowe.

To w nich następuje rozrząd pociągów. Wagony są dzielone według miejsca przeznaczenia i ekspediowane na zachód – już torami o „normalnym” rozstawie szyn (1435 mm).Od 20 do 30 proc. towarów, w zależności m.in. od pory roku, jest przeładowywanych w tych terminalach na transport samochodowy.

Duża dynamika odpraw

We wrześniu tego roku w rejonie Parku Logistycznego Małaszewicze odprawiano w ciągu doby średnio 14,1 składów, czyli o 21,6 proc. więcej niż we wrześniu 2019 r. (11,6 pociągów). Zwiększył się także średni dzienny obrót wagonów – z 923 rok temu, do 1099 przed miesiącem.

– Szczególnie istotne jest to, że pociągi w transporcie intermodalnym zwiększyły we wrześniu tego roku do 62,5 proc. udział w łącznej liczbie odprawianych składów, z 44 proc. we wrześniu 2019 r., czyli o 42 proc. – zaznacza prezes Sokolewicz. – Zarazem już ponad połowa (54 proc.) obsługiwanych we wrześniu wagonów związana była z transportem intermodalnym.

Towary w kontenerach obsługują terminale prywatnych spółek: Adampol, Agrostop, Europort i  PKP Cargo Terminale.

– Mają one wystarczającą łączną moc przeładowcą, aby wywiązać się w terminie z usług de konsolidacji lub konsolidacji i ekspedycji  składów – dodaje Sokolewicz. – Mówienie, że są Małaszewicze są wąskim gardłem na NJS, jest powielaniem niesprawdzonych informacji, na czym niektórym zależy.

Potencjał – wystarcza

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego, Centrum Logistyczne Małaszewicze (PKP Cargo Terminale) ma po cztery tory „szerokie” i „normalne”, roczną zdolność przeładunkową 223 380 TEU i zdolność składowania 1872 TEU. Jest on w stanie obsługiwać do 8 składów dziennie.

Terminal Europort w Małaszewiczach może odprawić rocznie do 80 tys. TEU, a składować do 3000 TEU, Terminal Kontenerowy Adampol ma potencjał odprawy do 60 tys. TEU rocznie, po sześć pociągów dziennie, natomiast Terminal Przeładunkowy Agrostop ma moce odprawienia 60 tys. TEU, dwa stanowiska do przeładunku kontenerów, jego wydajność dobowa wynosi 3 pociągi. Łącznie daje obecnie potencjał odprawy ponad 420 tys. TEU rocznie.

Na pytanie, czy obecna moc przeładunkowa czterech terminali intermodalnych wystarczy, jeżeli utrzyma się wysoka dynamika wzrostu przewozów z Dalekiego Wschodu, prezes Sokolewicz odpowiada: – Z pewnością. Właściciele terminali przygotowują się systematycznie do nowych wolumenów, intensywnie je modernizując i rozbudowując, także o urządzenia przeładunkowe.
Np. PKP Cargo Terminale zakończą w tym miesiącu montaż suwnicy kołowej typu RTG, przeznaczonej do przeładunku kontenerów przy użyciu chwytni teleskopowej o obciążeniu do 41 ton. Będzie mogło pracować w temperaturze zewnętrznej od -30°C do +45°C.

Również sam zarządca infrastruktury kolejowej, Cargotor, przygotowuje się do jej rozbudowy i modernizacji, we współpracy z PKP PLK. Kończone są właśnie pracestudyjne nad wariantami wykonalności z rekomendacją i projektem budowlanym, usprawniające ruch pociągów.

Prezes Cargotor zaznacza przy tym, że skuteczność Parku Logistycznego Małaszewicze, a w szczególności terminali kontenerowych, nie zależy nie tylko od mocy przeładunkowej, lecz od całego ciągu logistycznego, w tym np. od dostarczenia w terminie tzw. taboru przeciwstawnego, żeby było na co ładować kontenery.

„Gra” strategiczna

Andrzej Sokolewicz przypomina, że z tytułu ceł i podatków odprawianych w Małaszewiczach pociągów do budżetu UE trafia 80 proc. wpływów, ale do budżetu Polski – 20 proc.

– To kwoty idące w miliardy złotych, które rosną wraz z większą liczbą przewożonych towarów – stwierdza Sokolewicz. – Dlatego czasem czuję się nie jak prezes zarządcy infrastruktury kolejowej, lecz jak zarządzający kopalnią złota. Takie jest bowiem znaczenie Małaszewicz dla budżetu państwa. Ale to zarazem przyczyna szczególnego zainteresowania. Jest wiele państw i ośrodków zainteresowanych wpływami z ceł i podatków, jakie generujemy i ci nasi konkurenci starają się bezpodstawnie dezawuować niezaprzeczalną i oczywistą rolę Małaszewicz na NJS.

Źródło: https://intermodalnews.pl/2020/10/11/a-sokolewicz-przy-obsludze-njs-nie-ma-miekkiej-gry/