Małaszewicze – przyczajony tygrys, ukryty smok?

Rejon Przeładunkowy Małaszewicze, kolejowa „Brama na Wschód”, czeka na nowego właściciela i rozpoczęcie z nim realizację odkładanej inwestycji. Paradoksalnie, obu decyzjom sprzyja chaos, jaki zapanował w logistyce światowej.

„Wszystkie porty Europy Północnej borykają się z poważnymi zakłóceniami w działalności. Czas oczekiwania jest zbyt długi, wykorzystanie placów składowania zbyt wysokie, a kolejka do cumowania wydłużona” – stwierdza Peter Sand, główny ekspert morskiej platformy analitycznej Xeneta. Dlatego, że spedytorzy amerykańscy ustawiają się w kolejce, chcąc przewieźć towary wyprodukowane w Chinach po korzystniejszej cenie.

Do niedawna – by zdążyć przed 9 lipca, bo do tego dnia prezydent Donald Trump odroczył decyzję z 2 kwietnia o wprowadzeniu ceł w wysokości 145 proc. Po majowych rozmowach delegacji ds. handlu USA i Chin w Genewie, nową datą odroczenia ceł, obniżonych na chińskie towary do 30 proc., jest 14 sierpnia. Już nie są one zaporowe, ale w USA towary będą nadal znacznie droższe, niż przed „erą” Trumpa.

Tam ubywa, tu napływa

Skąd chaos w europejskich portach morskich? Antycypując przyszłe problemy i skutki ceł, główne firmy żeglugi kontenerowej zawiesiły wiele stałych połączeń: Azja –  zachodnie wybrzeże USA. Według firmy analitycznej Linerlytica, tylko w kwietniu ubyło ok. 9 proc. potencjału przewozowego. Dimerco uściśla, że z Chin do USA odwołano 40 zaplanowanych rejsów, z 72 na całym świecie.

Zarazem rośnie presja amerykańskich domów handlowych i spedytorów na tańsze zaopatrzenie, nim zostaną odwieszone cła. Do niedawna kontenerowce płynące z Chin do Europy miały wolne sloty (miejsca na załadunek kontenera), więc importerzy amerykańscy sięgają po tę rezerwę. Np. w pierwszym tygodniu kwietnia do belgijskiego portu w Antwerpii zawinęło 226 statków, w porównaniu z 34 w tym samym tygodniu rok wcześniej.

No i jest problem. „Jeśli terminale morskie będą nadal dopychane nowymi towarami urosną w portach takie opóźnienia, że zapanuje chaos”, konkluduje Peter Sand. Nadawcy ładunków i spedytorzy przerabiali to niedawno. Z powodu Covid-19 chaos towarzyszył im niemal przez dwa lata. Od lutego 2022 r. doszły zakłócenia z powodu agresji Rosji na Ukrainę, a od listopada 2023 r. – z powodu ataków jemeńskich rebeliantów Huti na statki handlowe na Morzu Czarnym, płynące z Azji do Europy najkrótszą drogą przez Kanał Sueski.

Kolej górą

Czy w tych nowych warunkach geopolitycznych wzrośnie rola Europy jako pośrednika w handlu z Chinami a USA, a zatem i m.in. rola przewozów kolejowych Nowym Jedwabnym Szlakiem (NJS)? – „Minął zbyt krótki czas na ocenę reakcji nadawców i spedytorów na nowe cła, czekamy też, co się stanie po ich odwieszeniu” – mówi Marek Słomka, prezes zarządu Cargotor, spółki zarządzającej Rejonem Przeładunkowym Małaszewicze, który składa się z ok. 180 km torów o normalnym i szerokim rozstawie oraz z czterech stacji. – Widzę jednak rosnącą od końca kwietnia liczbę pociągów oraz optymistycznie patrzę w przyszłość.

Patrz: Rejon Przeładunkowy Małaszewicze powrócił na ścieżkę wzrostu

Doświadczenia z okresu covidowego wskazują, że dla wielu nadawców – szczególnie towarów drogich i szybko rotujących – w sytuacji zakłóceń kolej była bardziej atrakcyjnym środkiem transportu niż statki. Okazała się też bardziej odporna na nie, gwarantując usługi w ustalonym czasie. A przewidywalność dostawy jest wszak ważnym kryterium, który uwzględnia się przy wyborze środka transportu. Ogólnie też, w okresie covidu NJS zdał egzamin, a terminale w Małaszewiczach potwierdziły, że są najważniejszym hubem prowadzącym do Unii Europejskiej.

Dziś z powodu destabilizacji na Morzu Czerwonym, kontenerowce w drodze z Chin do Europy zmuszone są wybierać dłuższą (o 9 tys. km, o 10 – 11 dni) trasę wokół afrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei. Łącznie czas dostaw nimi przekracza 60 dni. Za kilka dni towary nadane z portów chińskich ledwie zdążą przed nową doniosłą datą – 14 sierpnia.

Ale alternatywa pozostała. Najkrótszą Trasą Północną NJS, właśnie przez Małaszewicze, przewozy w I kwartale br. trwały średnio 9,4 dnia (z Chin do Polski) i 11,6 dni (w drugim kierunku), jak precyzyjnie wylicza ERAI (Eurasian Rail Alliance Index). Znaczenie szybkich dostaw z Chin – i innych krajów Dalekiego Wschodu – raczej nie zmniejszy się po 14 sierpnia.

Inwestycja 

Rosnące dynamicznie od końca ubiegłej dekady przewozy NJS wystrzeliły w okresie covidu. Gwałtownie zahamowały z powodu wojny w Ukrainie. Spadek w 2022 i 2023 r. był skutkiem sankcji gospodarczych UE nałożonych na Rosję i Białoruś, co pociągnęło nowe obostrzenia i kontrole wprowadzone także przez Rosję. Część tradycyjnych klientów zrezygnowała z NJS ze względów etycznych. W dodatku przez 10 pierwszych miesięcy 2023 r. nieprzerwanie spadały stawki frachtu morskiego.

Te czynniki miały wpływ na losy wielkiego projektu – modernizacji Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze i uczynienia z niego Parku Logistycznego Małaszewicze (PLM), zaplanowanego w 2021 r. i o koszcie ok. 3,5 mld zł. Czas naglił. W Małaszewiczach obsługiwano wtedy do 16 prac pociągów na dobę, co wyczerpało zdolności operacyjne rejonu i narażając go na zarzuty operatorów, że staje się jednym z wąskich gardeł na NJS.

Choć opracowano studium wykonalności i inwestycja ma pozwolenia na budowę, właściwe roboty budowlane w zasadzie nie postąpiły o krok. Wstrzymała ją zmieniona sytuacja geopolityczna i spadek liczby pociągów wjeżdżających do Europy przez Małaszewicze. Projekt nie uzyskał akceptacji dofinansowania z funduszy unijnych. Oficjalnie – bo zerwane zostały więzi UE z Rosją, a liczba pociągów zmalała. Być może projekt przegrał z potrzebą zmobilizowania funduszy do budowy europejskiej zdolności obronnej.

Dobrze się więc stało, że polscy decydenci przyjęli ponad podziałami w marcu 2023 r. ustawę, która zakłada finansowanie realizacji projektu ze środków krajowych. Nie tylko chodzi o to, że z pozycji Warszawy często inaczej ocenia się niektóre sprawy relacji ze Wschodem. Górę wzięła polska racja stanu. Rejon Małaszewicz jest bowiem ważnym źródłem dochodów do budżetu państwa, z tytułu należności podatkowych i celnych obsługiwanych towarów wjeżdżających na teren UE. W szczycie przejazdów (w 2021 r.) była to kwota 1,2 mld zł. I może być większa, o ile – prędzej czy później – ruszy potok towarów z Chin oraz o ile Małaszewicze sprostają większemu popytowi.

Argumenty, by ruszył projekt modernizacji RPM, są bardzo konkretne. – Na razie Rejon Przeładunkowy Małaszewicze ma rezerwę. W tym roku odprawiamy średnio dobowo ok. 8 – 10 par pociągów, a ponadto tranzytem bezpośrednio z granicy po sieci PKP PLK na Zachód jeżdżą średnio po trzy pociągi. Ale zakładamy, że w dłuższej perspektywie i wraz z rosnącymi globalnie wolumenami handlu towarami rezerwa ta okaże się niewystarczająca. Jeżeli więc mamy zabierać się za modernizację oraz rozbudowę RPM, to róbmy to teraz, gdy ruch jest mniejszy – stwierdza prezes Słomka.

Założenia planu inwestycji

Plan inwestycyjny modernizacji Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze zakłada m.in.:

• – modernizację infrastruktury torowej,
• – budowę systemu sterowania ruchem,
• – umożliwienie obsługi pociągów o długości 1050 m,
• – zwiększenie do 25 ton nacisku torów na oś.

W efekcie powstanie najnowocześniejszy w Polsce suchy hub, w perspektywie kilku lat zdolny do obsługi 35 par pociągów na dobę. Według pierwotnych szacunków, rozbudowa RPM miała kosztować ok. 3,5 miliarda

 

„Gra” geopolityczna

Argumentów przybywa. Modernizacja i rozbudowa RPM jest zasadna także dlatego, że o ten potencjalnie rosnący kawałek tortu – dochody z odpraw chińskich towarów – sięga silnie konkurencja. W naszym rejonie zbudowano już lub odnowiono huby przeładunkowe na Białorusi, Węgrzech i w Ukrainie. Inwestuje się też w udrożnienie tzw. środkowego korytarza NSJ, wiodącego przez kraje Azji Środkowej, Gruzję i Turcję. Choć to rozwiązanie droższe, bardziej skomplikowane organizacyjnie i o ponad trzykrotnie dłuższym czasie przewozu, niż korytarzem północnym, to odciąga już pewien wolumen ładunków.

Wtę grę strategiczną włączają się inicjatorzy utworzenia Korytarza Gospodarczego Indie – Bliski Wschód – Europa (skrót angielski: IMEC). Projekt został zainaugurowany na marginesie szczytu G20 w New Delhi we wrześniu 2023 r. przez siedmiu szefów państw, z tym z Indii, ZEA, Arabii Saudyjskiej, ale także Francji, Niemiec, Włoch i USA. IMEC ma być multimodalnym ekosystemem logistycznym obejmującym żeglugę oceaniczną, koleje i rurociągi przeznaczone do transportu zielonego wodoru. Wstępny budżet opiewa na, na bagatelę. 600 miliardów dolarów.

W lutym br. podczas spotkania prezydenci USA i Indii ogłosili, że jesienią zwołają szczyt partnerów IMEC i przedstawią konkretne inicjatywy.„Dla Trumpa IMEC ma podwójny interes w konkurowaniu z Inicjatywą Pasa i Szlaku (BRI) promowaną przez Chiny i konsolidacji porozumień Abrahamowych (Izrael – Hamas), które zainicjował” – wyjaśnił Gérard Mestrallet, oficjalny przedstawiciel Francji ds. projektu w wywiadzie dla francuskich mediów.

Uwarunkowania geopolityczne wpływają też na rachunek za transport międzykontynentalny. Poziomem stawek frachtu, jednostkowe usługi przewozów koleją NJS (za 1 TEU) tylko czasami zbliżały się do cen w transporcie morskim. Decydowała skala wolumenu– na pociągi ładuje się średnio ok. 90 kontenerów, w porównaniu do 16 – 22 tys. TEU na statek. Ale zarazem o ile w przewozach NJS fracht cechuje mała zmienność, to na morzu, paradoksalnie, rachunek ten rośnie, gdy logistyka morska boryka się z problemami.