Rejon Przeładunkowy Małaszewicze powrócił na ścieżkę wzrostu

Co dla CARGOTORU oznacza data 31 lipca 2025?

– Zgodnie z dokumentacją, aneks do listu intencyjnego wprowadził zobowiązanie stron do zakończenia sprzedaży udziałów w spółce CARGOTOR najpóźniej do 31 lipca 2025 r. Jest to także ustalony termin obowiązywania Listu intencyjnego dnia nabycia udziałów CARGOTOR przez nowego właściciela, PKP PLK.

Miało to nastąpić w końcu 2024 r.

– Tak, ale w grudniu zarządy obu spółek podpisały aneks do listu intencyjnego z czerwca 2024 r., przesuwając termin finalizacji umowy.

Dlaczego?

– Ze względu na niezbędną aktualizację danych finansowych czy operacyjnych naszej spółki, należało odświeżyć analizy i uwzględnić nowe okoliczności.

Czy włączenie CARGOTORU do PKP PLK to niejako powrót do korzeni?

– Nie do końca zgodziłbym się z tą tezą. PKP PLK jako zarządca narodowej sieci linii kolejowych koncentruje swoją działalność głównie na infrastrukturze liniowej. Natomiast my jesteśmy operatorem logistycznym, choć także – analogicznie jak PKP PLK – jesteśmy autoryzowanym zarządcą infrastruktury kolejowej i w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze (RPM) zarządzamy infrastrukturą liniową o długości prawie 40 km. Podkreślić należy, że prezes UTK w marcu br. przedłużył termin ważności naszej autoryzacji bezpieczeństwa na kolejne 5 lat.

Od 12 lat specjalizujemy się w zarządzaniu infrastrukturą logistyczną w RPM, służącą do działalności 20 terminali różnych operatorów. A poza Małaszewiczami posiadamy 20 punktów ekspedycyjnych w całym kraju. Wypracowaliśmy know-how w tym segmencie i wiemy jak skutecznie zarządzać przepustowością w tych punktach i je udostępniać wszystkim przewoźnikom.

Niewątpliwie od losów zmiany właściciela CARGOTORU zależą losy inwestycji modernizacji i  rozbudowy Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze?

– Tak, bowiem zmieniają się też pewne uwarunkowania prawne. Wyjdziemy z grupy, którą zarządza spółka notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie i de facto jest spółką prywatną w rozumieniu prawa unijnego. Obecność w strukturze państwowej grupy PKP PLK otworzy nam drogę do dokapitalizowania przez budżet państwa jako strategicznego zarządcę infrastruktury.

Z jakich powodów Komisja Europejska nie przyznała wam w 2022 r. dofinansowania do inwestycji modernizacji RPM?

– Głównym powodem odmowy były zmiany geopolityczne, agresja Rosji na Ukrainę. Wraz z tym wyjaśnieniem KE przekazała nam, że przestaje analizować nasz projekt pomimo tego, że spełniliśmy w pełni wymogi formalne.

Chciałbym podkreślić, że KE nie neguje roli połączenia kolejowego z Chin do Europy przez Małaszewicze. W wielu jej analizach podkreśla się, że jest ono korzystne dla większości krajów unijnych, bowiem jest to najkrótszy szlak, zapewniający też najszybszy transport kolejowy do głównych hubów europejskich. Przypomnę w szczególności, że transit time z Chin do Małaszewicz wynosi 14 dni.

Zarazem projektowana inwestycja rozbudowy RPM ma wielkie znaczenie dla polskiej gospodarki.

– Tak, czego konsekwencją jest podpisana ustawa przez prezydenta RP ustawa o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. 2023 poz. 1720). Wskazuje się w niej, że nastąpi zmiana właścicielska zarządcy RPM, czyli naszej spółki, przez odkupienie jej od PKP Cargo w restrukturyzacji przez PKP PLK. Nabywca zostanie dokapitalizowany przez budżet państwa w celu modernizacji RPM.

Jakie racje przeważyły, że rząd i Parlament przyjął takie rozwiązanie? 

– Inicjatywa rozbudowy i modernizacji tego suchego portu powstała już wcześniej z inspiracji różnych organów państwa. Wykazywano zrozumienie dwu okoliczności. Po pierwsze, przeważa opinia, by nie zamykać możliwości większej działalności RPM w przyszłości. Zakłada się, że w dłuższej lub krótszej perspektywie nastąpi normalizacja geopolityczna w naszym regionie. Otrzymujemy informacje, iż strona białoruska rozbudowuje u siebie terminale przeładunkowe. Włączyła się też Ukraina, gdzie zakłada się rozbudowę obsługi przewozu Nowym Jedwabnym Szlakiem (NJS). Duńska grupa logistyczna Maersk współpracuje już z terminalami ukraińskimi. Także Węgrzy zmodernizowali swój terminal kontenerowy na granicy z Ukrainą, choć długo stał pusty. Swoje plany realizują kraje europejskie, przez które wiedzie Korytarz Środkowy NJS, w tym Turcja. Jak widać wiele krajów ma chęć wykrojenia dla siebie większego kawałka z tego tortu, a suchy Port w Małaszewiczach może zyskać najwięcej jeśli go dokapitalizujemy.

Jaki jest drugi ważki argument państwowy za rozbudową RPM?

– Suchy port w Małaszewiczach jest jednym z niewielu w Polsce kolejowych miejsc logistycznych, generujący spore przychody do budżetu państwa. W najlepszych czasach wnosił do budżetu państwa ponad miliard złotych.

Te wpływy fiskalne pogorszyły się 2023 roku.

– Tak, bowiem o 55 proc. zmalały przewozy z Chin do Europy. W 2023 roku przepuszczaliśmy zaledwie od 3 do 5 par pociągów na dobę, choć nasze możliwości techniczne sięgają 16-17 par, co udowodniliśmy w szczycie odpraw w  latach 2018- 2019  jak również w okresie Covidu. Od rozpoczęcia konfliktu w Ukrainie regres miał różne przyczyny, począwszy od sankcji gospodarczych UE wobec Rosji i Białorusi, przez powstrzymywanie się wielu operatorów unijnych od transportu towarów przez Rosję ze względów choćby etycznych, po spadek stawek frachtu morskiego i znaczny wzrost stawek ubezpieczenia, co pogorszyło konkurencyjność kosztową oferty kolejowej.

Jednak w ub.r. sytuacja się odwróciła. Odprawialiśmy około 13 par pociągów kontenerowych i masowych, w tym  6-7 pociągów kontenerowych na dobę oraz 5-6 masowych pociągów na dobę, dwa razy więcej niż w 2023 r. i powróciliśmy do poziomu z 2022 r. W tym roku w RPM odprawiamy średnio dobowo do 8 par pociągów, a ponadto tranzytem bezpośrednio z granicy po sieci PKP PLK na Zachód jeżdżą średnio po trzy pociągi dobowo.

Mamy nowe zakłócenia geopolityczne, wojnę celną wywołaną przez prezydenta USA, wymierzoną szczególnie silnie w Chiny. Czy sądzi Pan, że wzrośnie rola Europy jako pośrednika w handlu z Chinami a USA, a zatem i m.in. wzrośnie rola przewozów kolejowych NJS? 

– Minął zbyt krótki czas na ocenę reakcji nadawców i spedytorów na nowe cła. Zresztą prezydent Donald Trump zawiesił ich egzekucję wpierw do 9 lipca, a ostatnio do 14 sierpnia. Widzę jednak rosnącą liczbę pociągów oraz optymistycznie patrzę w przyszłość.

Wyjaśnimy – na razie Rejon Przeładunkowy Małaszewicze ma rezerwy w obsłudze pociągów jeżdżących NJS. 

– Tak. Ale zakładamy, że w dłuższej perspektywie i wraz z rosnącymi globalnie wolumenami handlu towarami, okaże się ona niewystarczająca. Jeżeli więc mamy zabierać się za modernizację oraz rozbudowę RPM, to róbmy to teraz, gdy ruch jest mniejszy.

Na jakim etapie jest projekt inwestycyjny modernizacji RPM?

– Po realizacji studium wykonalności uzyskaliśmy pozwolenie na budowę i formalnie budowa ruszyła w kwietniu ub.r. Teraz chodzi o to, byśmy mieli dokapitalizowanie i mogli rozpocząć właściwą realizację projektu.

Jaki będzie łączny efekt inwestycji?

– W okresie do 7 lat przebijemy dzisiejszy szklany sufit i podwoimy zdolności przepustowe z 16 do 35 par pociągów na dobę przy współpracy wszystkich zainteresowanych.

Rozmawiał: Piotr Stefaniak

Żródło: IntermodalNews